直线电机车辆

 直线电机技术原理
 
 
直线电机为线性异步感应电动机的简称，其工作原理与一般的旋转式感应电动机相类似。
直线电机结构相当于将旋转电机切割展开成直线状。
城市轨道交通用的直线电机(LIM)定子（初级线圈）设置在车辆上的直线电机里、转子（次级线圈）设置在轨道上的感应板内。
 

 
 直线电机城市轨道车辆基本原理
 
 
利用车轮起支承导向作用，这与传统轮轨系统相似。
但在牵引方面却采用了短定子列车驱动直线异步电机（LIM）驱动，定子（初级线圈）设置在车辆上，转子（次级线圈）设置在感应轨上，工作原理与HSST系统基本相同。
车辆平稳运行时，定子与感应轨之间的间隙一般保持在10mm左右。
 

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 各国应用概况
 
 
日本福冈地铁3号线于2006建成
韩国、美国华盛顿、法国巴黎等国家和城市有可能建设，
我国广州地铁4-7号线采用该系统
北京机场线

 优点
 
 
 
（1）加减速性能好
系统最大加速度可达1.34 m/s2 (MKII)
制动减速度1.0 m/s2
紧急制动减速度2.4 m/s2（MKII）
既适合于市郊大站快车、又适合于市内车站较密的情况

（2）具有良好的爬坡能力
直线电机系统不受轮轨之间的粘着限制，具有良好的爬坡能力。车轮不牵引,可选小轮径车轮.
常规铁路的坡度一般不超过30－35‰ 。
直线电机地铁坡度可达60－80‰ ，与HSST相同。
使其在转入地下和爬升地面时相当灵活，减少隧道及高架线路的过渡段。节省工程造价。

（3）隧道土建规模小
直线电机的采用使车厢地板大大降低，车体断面尺寸变小，使得隧道、桥梁限界大大减小，工程造价大幅度降低
隧道断面为一般地铁的一半
适应线路坡度可达60 ‰ ~80 ‰
建设费用比常规地铁节省20%
小断面地铁和普通地铁车辆及隧道截面比较
 

 
 
 缺点
 
 
线性电机最大的缺点是效率低，约为旋转电机的效率70％，这是由于线圈与感应轨间的工作气隙较大，导致磁损耗大，
线性电机比同样功率电机的耗电量大。另外需铺设一条与线路等长的感应轨，工艺要求又高，所以工程投资大，控制技术也复杂，车辆的制造成本高。